Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen,
ein Thema beschäftigt uns alle zurzeit sehr: Fume-Events.

Wir haben über die Rückmeldung einiger Kollegen und über die teilweise hitzigen Diskussionen in verschiedenen Facebook-Gruppen gelernt, dass es Missverständnisse sowie Wissenslücken zu diesem Thema gibt und teilweise noch nicht klar ist, was von Seiten der Gewerkschaften – insbesondere Eurer zuständigen Berufsgewerkschaft UFO – hierzu bewegt wird. Im Folgenden werden wir ausführlich über den Stand der Dinge, Meilensteine aber auch immer noch bestehende Hindernisse und unsere Arbeit zu diesem Thema berichten.

Wir bitten allerdings um Verständnis, dass wir weder an dieser Stelle und schon gar nicht im öffentlichen Raum (z.B. Facebook) über Betroffene, laufende Rechtsfälle und einzelne Schicksale berichten können, um unser Engagement und unsere Arbeit im Bereich kontaminierte Kabinenluft zu verdeutlichen. Das ist neben dem Datenschutz und der Gefährdung von laufenden Verfahren für uns auch eine Frage des Respekts, vor denen, die sich mit der Bitte um Hilfe an uns gewendet haben. Außerdem gab es in der Vergangenheit wiederholt die Situation, dass Interna und Fehlinformationen nach außen, auch an Behörden, Geschäftsleitungen und Journalisten gelangt sind, welche diese zu unserem Nachteil verwendet haben.

Wem die Infos in diesem Newsletter nicht ausreichen, der darf sich gerne jederzeit an uns per Mail an smellevent@ufo-online.aero oder an unsere Geschäftsstelle telefonisch unter 06105 97 13 0 oder per E-Mail an info@ufo-online.aero wenden. Wir stellen dann den Kontakt mit den Kollegen der Gesundheits-AG und wenn erforderlich auch mit unseren Rechtsexperten her.

Smell-Event-Guide

Auf der UFO-Homepage findet Ihr öffentlich zugänglich seit etwa anderthalb Jahren den Smell-Event-Guide, in deutscher und auch englischer Fassung, falls ihr im Ausland nach einem Smell-Event einen Arzt konsultieren müsst. Ebenfalls auf der Startseite unserer Webpräsenz befindet sich unser Positionspapier mit weiteren Infos zum Thema.

Wir haben den Smell-Event-Guide in seiner ersten Fassung seinerzeit im UFO-Report abgedruckt, mussten ihn aber u.a. wegen Änderung einiger Telefonnummern anpassen und empfehlen daher, den aktuellen Stand des Guides auf unserer Homepage auszudrucken und im Handgepäck immer dabei zu haben.

Im Mitgliederbereich der UFO-Homepage findet ihr den Mitschnitt der letzten Mitgliederversammlung vom November 2015. Darunter ist eine Präsentation der AG Gesundheit, die Euch, unseren Mitgliedern, unsere Arbeit sowie nochmals kurz die Vorgehensweise bei einem Fume-Event erläutert.

Mitschnitt der letzten Mitgliederversammlung

Fume-Event – Was tun?

An Bord vieler deutscher Airlines findet Ihr sogenannte Smell-/Fume-Event-Kits, meist in der Formbox gestaut. Einige Dokumente (z.B. die Technical Reports) müssen bereits an Bord ausgefüllt werden, damit Mechaniker nach einem Fume-Event neben dem Technical Logbook präzise Informationen erhalten, was, wann, wo genau aufgetreten ist. Bei einigen Airlines ist dies bereits in den Sicherheits-Manuals beschrieben.

Die erste Anlaufstelle nach einem Event ist ein Durchgangsarzt. Nach der Blut- und Urinabgabe beim diesem Durchgangsarzt wendet Ihr Euch, wie im Smell-Event-Guide beschrieben, am besten an die Universitätsmedizin in Göttingen (UMG).

UFO hatte vor zweieinhalb Jahren den Kontakt zur UMG geknüpft und konnte zusammen mit der VC daraufhin bei der Berufsgenossenschaft (BG) erreichen, dass alle akut Betroffenen dort diagnostiziert werden können und die BG dies bezahlt. Schon im Herbst 2015 bestand Einigkeit zwischen UFO, der VC, den Airlines und der BG, dass Göttingen als Kompetenzzentrum etabliert wird.

Die im Smell-Event-Guide angegebene Notfallnummer in Göttingen ist 24/7 erreichbar. Wenn Ihr danach noch Rat oder Unterstützung benötigt, könnt Ihr Euch gern an uns wenden unter smellevent@ufo-online.aero.

Keine Gewerkschaft wird vom Luftfahrtbundsamt (LBA) oder von einer Fluggesellschaft über Fume-Events informiert und hat somit auch keinen Zugriff auf Crewlisten oder Krankenakten, was aufgrund des Datenschutzes auch korrekt ist. Daher bitten wir die Betroffenen, wie im Smell-Event-Guide beschrieben, die notwendigen Reports zu schreiben und sich nach einem Vorfall selbst direkt an die PV und später an uns Ehrenamtliche der UFO oder der VC zu wenden.

Fume-Events erhalten mehr mediale Aufmerksamkeit

Mitte Februar gab es ein großes mediales Interesse aufgrund einer dpa-Meldung, die von einer bereits veröffentlichten „Studie" in Göttingen berichtete. Die damit gemeinte Falldatensammlung befindet sich noch im so genannten Review-Verfahren (d.h. die Ergebnisse werden von anderen Laboren oder Wissenschaftlern bestätigt), sie wird aber vermutlich noch im März 2016 veröffentlicht. Die Zwischenergebnisse, über welche die Medien derzeit berichten und die wir auch bereits in den letzten Monaten erhalten hatten, bedeuten allerdings für uns bereits einen ersten Durchbruch in der Diagnostik.

Manche Kollegen fragen sich nun, warum man nicht einfach die Unmenge von Stoffen (es sind viele hunderte), welche ggf. in der Kabinenluft vorhanden sind, in allen Flugphasen auf jedem Flieger mehrmals testet. Die Antwort ist leider ernüchternd: Es ist nicht einfach, ein für die Druckluftkabine geeignetes Messverfahren für alle diese Stoffe zu finden. Dies bedeutet, dass im schlimmsten Fall „an der Belastung vorbei gemessen" wird. Zusätzlich zu dieser Problematik müssen die Hersteller der Hydraulik- und Turbinen-Öl-Zusätze, Enteisungsmittel, Flammschutzstoffe etc. nicht alle Rezepturen offenlegen.

Nach welchen Stoffen sollte man also suchen?

Wie in einigen internen Veröffentlichungen deutscher Flugbetriebe für die Mitarbeitenden kürzlich zu lesen war, liegt der Fokus der Arbeitgeber weiterhin und wohl durchaus bewusst, auf einem einzigen Stoff, dem Ortho-Kresyl-Phosphat (ToCP). Wieso wird dieser hochgradig neurotoxische Stoff aus der Gruppe der Organophosphate (Henschler, 1958), immer wieder als der einzige möglicherweise relevante Stoff von Industrieseite in den Fokus gerückt? Da die Mengen von ToCP im Turbinenöl als sehr gering eingeschätzt werden, scheint eine Kontamination der Kabinenluft mit genau diesem Stoff sehr unwahrscheinlich. Das Problem soll also weiterhin kleingeredet werden. Eine Untersuchung der Cranfield University in Großbritannien (2011) hatte unter anderem ToCP bei ihren Messungen gefunden, ebenso wie die Forschergruppe die sich 2013 um die Messungen bei der Lufthansa kümmerte (Rosenberger, Netz-Piepenbrink, & Wrbitzky, 2013). Es kommt also durchaus zu einer Kontamination der Kabinenluft mit diesem Stoff.

Bereits in einer 2012 von der BG durchgeführten Untersuchung wurden in über 300 Urinproben von Crewmitgliedern teilweise hohe Mengen an Tributylphosphat (TBP) gefunden. TBP fällt auch unter die chemische Gruppe der Organophosphate und ist ein Bestandteil eines Hydrauliköl-Zusatzes, dass ausschließlich in Hydrauliksysteme gehört und aufgrund seiner akuten inhalativen und dermalen Toxizität im menschlichen Körper nichts verloren hat.

Organophosphate kommen in der freien Natur nicht vor

Ein grundsätzlicher Fokus auf diese Stoffgruppe macht demnach im Grunde Sinn. Neben TCPs und TBPs wurden auch andere Organophosphate (z.B. Tri-Phenyl-Phosphat, TPP) und flüchtige Kohlenwasserstoffe (VOCs) in der Kabinenluft gemessen. Bei den VOCs wird scheinbar eine ähnliche Strategie wie bei ToCP gefahren. So soll der Fokus auf nur einen Stoff gelenkt werden. Es wird offiziell von „Hexan" gesprochen, welches bei Kabinenluftmessungen nicht gefunden worden sei. Die UFO vermutet hier eine weitere Vernebelungstaktik der Arbeitgeber, denn obwohl Hexan der Überbegriff für fünf Vertreter dieser Gruppe (auch n-Hexan) ist, ist seit langem bekannt, dass n-Hexan bei Verbrennungsprozessen von Turbinenöl entsteht (SHK, 1999; Honeywell, 1999; Van Netten, 2000).

Ein weiteres Problem: Der deutsche Arbeitsschutz arbeitet stoffbezogen, d.h., für die Einschätzung einer Gefahr am Arbeitsplatz wird jeder Stoff einzeln betrachtet. Eine Wechselwirkung mehrerer Stoffe miteinander wird nicht berücksichtigt, ebenso wenig wie durch diese Wechselwirkung entstehende neue chemische Verbindungen. Verschiedene Toxikologen (u.a. Winder & Balouet, 2002) haben gezeigt, dass eine Gefahreneinschätzung solch einer Mixtur von Stoffen (sowie die Wirkung auf den menschlichen Körper) kaum vorzunehmen sei.

Grenzwerte, Referenzwerte unterschritten...alles kein Problem?

Industrievertreter versuchen in diesem Bereich massiv, teilweise bestehende Grenz- und Referenzwerte anderer Berufsgruppen oder generelle Arbeitsplatzgrenzwerte am Boden auch für die Kabine zu etablieren. Dem stehen wir sehr kritisch gegenüber, da bestehende Grenzwerte die oben beschriebenen Wechselwirkungen von Stoffen und eine daraus meist resultierende höhere Giftigkeit nicht berücksichtigen. Außerdem sind diese Werte nicht für eine Anwendung in Druckluftkabinen erarbeitet worden und somit dort nicht anwendbar (ACGIH, 2015).

Referenzwerte, Grenzwerte und Industrie-Standards sind dennoch wichtige Themen. In Deutschland (und größtenteils in Europa) existieren für viele der gefundenen Stoffe keine Grenzwerte für die Atemluft. Richtlinien existieren teilweise nur für Arbeitsplätze, die der Gefahrstoffverordnung unterliegen (dies sind spezielle Arbeitsplätze, z.B. im Labor), doch in diese Kategorie fallen Verkehrsflugzeuge nicht. Eine Einschätzung der derzeit laufenden Messungen in den verschiedenen Flugbetrieben lässt sich erst treffen, wenn die genauen Verfahren (Messung und Interpretation) von den Airlines offengelegt werden.

Uns ist bewusst, dass Betroffene langsam ungeduldig werden, da Ihnen die offiziellen Stellen bisher keine nennenswerte Hilfe – weder bei der Akzeptanz einer Berufskrankheit, noch bei den Kosten für teure Behandlungen zukommen lassen. Das Thema ist also akut, wir kommen aber nur langsam in Richtung einer Lösung voran. Woran liegt das?

Statt Aktionismus kommen wir nicht darum herum, Verfahren gründlich zu erarbeiten, auch was Gefährdungsbeurteilungen angeht: Noch vor zwei Jahren hätten wir mit großer Sicherheit nach den falschen Stoffen gesucht, was vermutlich zu keinem Nachweis einer Belastung geführt hätte.

Bei einer Gefährdungsbeurteilung muss man konkret wissen, nach welchen Substanzen und Stoffmischungen man suchen muss. Organophosphate und VOCs sind hier nur eine kleine Auswahl. Zudem erfordert es gemäß arbeitsmedizinischer Regel AMR 6.2. ein Human-Biomonitoring, in dessen Verlauf über einen festgelegten Zeitraum Laborwerte von Besatzungsmitgliedern jeweils vor/nach dem Flug untersucht werden (nähere Informationen: BAuA, 2014). Nur so lässt sich ein Direktzusammenhang zwischen einer Belastung am Arbeitsplatz und Krankheitssymptomen ziehen.

Auch wenn bisher die Luft auf einigen Flügen verschiedener Airlines und Flugzeugmuster „beprobt" wurde, fehlen bisher langfristige Untersuchungen, um die Folge, bzw. den Einfluss der Schadstoffe auf den menschlichen Körper zu dokumentieren. Es sind daher fundierte, wissenschaftliche Studien notwendig, um dann auch konkrete Therapieformen entwickeln zu können. Wir, die Gewerkschaften, können Betroffenen nicht zu Therapieformen raten, die wissenschaftlich noch nicht auf ihre Wirkweise untersucht worden sind. Erkrankte Crewmitglieder sind keine "Versuchskaninchen", denen man gut gemeinte, teure, für diese Diagnose medizinisch noch nicht anerkannte Behandlungen offiziell empfiehlt und ihnen verspricht, dass dies die Lösung all ihrer gesundheitlichen Probleme sei.

Was sind die nächsten Schritte?

Die Entwicklung einer Ersttherapie nach Diagnose der Schadstoffbelastung bei den Betroffenen ist für die UFO der nächste Schritt, um die erkrankten Kolleginnen und Kollegen bestmöglich zu betreuen. Unser Ziel ist es, dass viele Betroffene nach einem Fume-Event vorerst regenerieren und weiterhin fliegen können. Doch ob jemand vollumfänglich gesundet ist, kann nur ein Langfrist-Monitoring zeigen.

Wir sind froh, dass UFO, VC und neuerdings auch wieder die ver.di in den entsprechenden nationalen und internationalen Gremien gemeinsam an einem Strang ziehen, da dies ein Thema ist, dass von keiner Gewerkschaft oder singulären Personen instrumentalisiert werden sollte. Wir "an der Front" sind uns vermutlich einig, dass das Thema uns alle angeht und auch von uns allen zusammen gelöst werden muss.

Ziel ist, das Problem endlich von den Triebwerks- und Flugzeugherstellern, von der EASA, der BG und von den Betreibern anerkennen zu lassen, und selbiges durch technische Modifikationen endlich abzustellen. Betroffene müssen darüber hinaus die ihnen zustehende Entschädigung (z.B. Heil- und Therapiekostenübernahme) sowie die passende Therapieform erhalten.

Wir werden weiterhin mit den anderen Gewerkschaften gemeinsam an diesem wichtigen Thema arbeiten, sowohl mit Experten wie Toxikologen, Ärzten, Universitäten, als auch Juristen, um Gesetzesänderungen auf europäischer Ebene voranzutreiben. Auch wenn teilweise die entscheidenden Stellen immer wieder behaupten, die Betroffenen hätten sich die Erkrankung anderweitig zugezogen und die Kausalität immer noch nicht anerkannt wird. Dieser Missstand muss endgültig behoben werden. Dies und die Gesundheit unserer Kolleginnen und Kollegen sind unsere Motivation!

Always healthy landings
Eure AG Gesundheit

Quellen

ACGIH (2015). TLVs and BEIs based on the documentation of the threshold limit values for chemical substances and physical agents & biological exposure indices. Cincinnati, OH: American Conference of Governmental Industrial Hygienists.

BAuA (2014). Bekanntmachung von Arbeitsmedizinischen Regeln. AMR 6.2 Biomonitoring. Bekannt gegeben durch: BMAS v. 02.12.2013 - IIIb1-36628-15/1 in: Gemeinsames Ministerialblatt GMBI Nr.5, S. 91

Cranfield University (2011). Aircraft Cabin Air Sampling Study; Part 1 of the Final Report.

Henschler, D. (1958). Die Trikresylphosphatvergiftung: Experimentelle Klärung yon Problemen der Ätiologie und Pathogenese. Klinische Wochenschrift, 36(14), 12.

Honeywell, S. (1999). Appendix 4 from Report RL 2001:41e, Bleed Air Quality Test for LF502 Engine, S/N 5311, Test Cell 956, December 9, 1999.

Rosenberger, W.; Netz-Piepenbrink, S.; Wrbitzky, R. (2013). Untersuchungen zum Vorkommen von Mono- und Di-Ortho-Trikresylphosphaten in der Innenraumluft von Flugzeugen. Gefahrstoffe - Reinhaltung der Luft, 73(4), 138-143.

SHK (1999). Incident onboard aircraft SE-DRE during flight between Stockholm and Malmö, M county, Sweden, on 12 November 1999.

Winder, C. & Balouet, JC (2002). The Toxicity of Commercial Jet Oils. Environmental Research, 89(2), 146-164. doi:10.1006/enrs.2002.4346